Now Reading
Чи справді ми маємо платити більше за проїзд?

Чи справді ми маємо платити більше за проїзд?

15 травня заступник голови Київської міської державної адміністрації Дмитро Давтян повідомив про намір столичної влади підвищити ціни на проїзд у метро з 14 липня. Вартість поїздки за проїзним чи безконтактною карткою становитиме від 6,3 грн, а за разову поїздку доведеться заплатити 8 грн.

В обгрунтування нових тарифів представник КМДА заявив, що “Із 2015 року в країні зросли тарифи на електроенергію – у 5,4 рази, вартість дизельного палива – у 1,5 рази, вартість шин – у 1,5 рази, індекс споживчих цін за вказаний період (2015-2017 рік) становить 183%”.

Втім, таке підвищення тарифів економічно недоцільне і матиме вкрай несприятливі наслідки для населення Києва. Зазначене економічне обгрунтування підвищення цін не посилається на повну оцінку витрат та надходжень до бюджету та не враховує економічні реалії пересічних киян. Замість покращення фінансування транспортної галузі міста за рахунок користувачів, колапс таки може відбутися. І ось чому.

Корупція у транспортній галузі

Відомо, що втановлення тарифів на проїзд в Україні має корупційну складову. Ніхто достеменно не знає, скільки насправді коштує поїздка громадським транспортом, адже прозорих аудиторських перевірок зазвичай не проводиться. Окрім цього, корупційним ризикам піддані сфери, що безпосередньо стосуються формування бюджетів комунальних підприємств громадського транспорту. Наприклад, підтверджені схеми з розміщенням реклами, коли рекламні площини здаються в оренду за безцінок пов`язаним особам, а ті в свою чергу здають їх у суборенду за астрономічні суми, акумулюючи прибуток, зокрема на рахунках офшорних компаній.

Маятникова міграція працівників, школярів та студентів

Левову частку пасажирів столичної підземки становлять люди, що прямують на роботу або з роботи. Зазвичай, столичні наймані працівники та працівниці використовують не один, а декілька видів транспорту. Маятникові мігранти, мешканці найближчих до Києва міст – Боярки, Вишневого, Ірпеня, Броварів, тощо витрачають багато часу та ресурсів на те, щоб дістатися центру столиці або першої зручної зупинки метро. Звідти вони дістаються до безпосереднього місця роботи на метро або наземному транспорті, за проїзд на якому потрібно платити вдруге. Подекуди доводиться робити одну-дві пересадки в межах столиці, аби дістатися до місця роботи.

Скажімо, щоб дістатися з міста Вишневого до київського залізничного вокзалу, потрібно витратити 8 гривень та півгодини (якщо вдасться вміститися у переповнену ранкову електричку) або ж 12 гривень та близько години (якщо вдасться вміститися у переповнений ранковий автобус). Звідти ж – ще від 4 до 7 гривень на наземний транспорт або метро. Тобто, в сумі це обходиться більше 35 гривень в день.

Дотепер, складна і довга дорога до роботи економічно виправдовувалася доцільністю економити на оренді житла. Згідно з рейтингом Блумберга, Київ – друге місто у рейтингу столиць із захмарною вартістю оренди житла. Навіть середньостатистичних зарплат у столиці не вистачає на оренду квартири (або навіть кімнати) у межах міста. Тому темпи маятникової трудової міграції не зменшуються, а навпаки – збільшуються, адже люди шукають житло за доступними цінами. При цьому інфраструктура не розвинена достатньо – навіть існуючих маршрутів не вистачає, щоб задовольнити потреби працівників.

Про доступ до транспорту для людей з інвалідністю, які використовують візки, – взагалі мова не йдеться, тому що велетенські мости над залізницею не обладнані пандусами чи ліфтами. Конструкція поїздів, електричок, маршруток та іншого наземного транспорту також не враховує потреб людей з інвалідністю.

До того ж, маршрутками і метро користуються школярі – міста-сателіти просто не мають достатньої кількості шкіл, щоб вмістити всіх бажаючих. Розвиток нових шкіл у київських передмістях відбувається повільно через ту ж корупцію та нестачу коштів. Наприклад, у Вишнівській загальноосвітній школі І-ІІІ ступенів №1 діти навчаються ледь не в три зміни, а замість 336 учнів, на які вона розрахована, в ній вчиться більше 1200 школярів. Решта – користуються громадським транспортом та дістаються навчальних закладів у столиці.

Зубожіння українських сімей

Неважко підрахувати скільки витрачатиме на транспорт, звичайна сім’я з однією або кількома дітьми, коли батькам потрібно буде дістатися до роботи, а дітям – до школи.

За офіційними даними на 2016-й рік 44% домогосподарств не могли дозволити собі купляти будь-що, крім необхідної їжі. Крім того, українські працівники банально не зможуть дозволити собі поїздки у транспорті, адже сумарна заборгованість із виплати заробітної плати в Україні на 1 квітня 2018 складає 2,422 млрд грн. Також, враховуючи значну частину тіньової зайнятості в Україні, достеменно не можна сказати, якою є реальня середня зарплата українців. Багато працівників, що не працевлаштовані офіційно, отримують зарплату навіть нижче за мінімальну.
Очевидно, що враховуючи об`єктивну економічну реальність в Києві та Україні, підвищення цін на проїзд позбавить більшість працюючих українців значної частини їх сімейного бюджету.

Ефект доміно

Підвищення цін у метрополітені потягне за собою підвищення проїзду і в іншому громадському транспорті столиці. В Київпастрансі заявили, що, за їхніми підрахунками, економічно обґрунтований тариф на 2018 рік складає 8,77 грн на проїзд трамваєм, тролейбусом, автобусом та 15,47 грн на проїзд міською електричкою.

На скільки підвищиться проїзд у маршрутках навіть складно уявити, оскільки місцева влада не має права впливати на тарифи перевезення у маршрутних таксі, так як кожний перевізник формує тариф самостійно.

Підхід до транспорту як звичайного виду бізнесу є хибним, адже це насамперед – соціальне благо. Провідний досвід країн Європи вказує на те, що реформи оплати проїзду мають бути направлені на зниження вартості поїздки, чи більше – на встановлення безкоштовного проїзду у громадському транспорті. Наприклад, влада столиці Естонії Таллінна встановила безкоштовний проїзд у громадському транспорті для понад 420 тисяч жителів міста.

Куди їдемо далі?

Підвищення проїзду для мешканців Києва буде мати вкрай негативні наслідки як у короткостроковій, так і в довгостроковій перспективі як для кишені окремих пасажирів, так і для економіки столиці в цілому. Києву, як і іншим містам України, потрібно переймати досвід провідних країн світу та замість чергового необгрунтованого підвищення тарифів – прагнути до гарантування якомога більшої кількості соціальних благ, якими зможуть користуватися мешканці міста.